卡-31预警直升机是在冷战结束前苏联已成乱象的80年代末首飞的，苏联解体后俄罗斯接受了牛得飞起的“休克疗法”，结果经济真的休克了。为摆脱俄军军购一下子直跌谷底的窘境，卡莫夫设计局在各大航展上开始拼命推销其招牌产品各型共轴直升机，其中的一件拳头产品就是卡-31。

　　在总体结构方面，卡-31 预警直升机沿用了卡 -29 的设计，动力装置和承力系统也与卡 -29 相同，从外观上看，显示出浓郁的卡尔莫夫风格。

　　当旋翼展开时，卡 -31 的全长15.9 米，旋翼折叠时全长 12.2 米，机高 5.4 米，安装同轴双旋翼，每组旋翼由 3 片桨叶组成，两组旋翼的上下间距 1.4 米。安装 2 台 TV3-117VMA涡轮轴发动机，每台输出功率 1660千瓦。该机的机舱内部长 4.52 米，宽1.3 米，高 1.32 米，主要安装与预警雷达相关的电子设备。主燃料箱安装在座舱地板之下和机身两侧，最大机内燃油携带量为3060升，还可根据需要在机舱内携带辅助油箱，最大起飞重量为 12.6 吨。

　　飞行性能方面，卡 -31 在海平面的最大飞行时速为 250公里，巡航时速为 220 公里，最大实用升限 3500 米，最大航程 600公里，续航时间 2.5-3小时，正常作战半径为 150 公里。

　　印度海军在1999年和2005年分两次一共从俄罗斯购买了9架卡-31预警直升机，是为了配属给改装航母超日王号和其自建的第一艘航母IAC-1上面。截止到目前为止，还没有见到印度的卡-31有训练失事的报道。

　　卡-31 预警直升机的核心传感器是下戈罗德无线电科学研究院设计的E-801M“眼睛”式脉冲多普勒雷达，其工作波段为 L 波段。这款雷达的平板式天线长6米，宽一米，重量为200公斤。在直升机起降和航渡阶段为了降低阻力，雷达天线以90度折叠贴在机腹下面，当直升机到达警戒空域后再把雷达天线翻转并伸展出来。

　　E-801M“眼睛”雷达的工作模式为水平方向机扫+垂直方向电扫，雷达天线阵面分为4 行，每行有24个收发单元，合计总数仅为96个，雷达工作时，平板天线每10秒旋转1周，其水平方向上的数据刷新率也是相当地具有上世纪80年代的水准。

　　为保证卡-31的起降安全，它的雷达收放装置有液压自动和手动两套系统，如果液压系统无法工作，那么只能由直升机乘员用手转动摇柄数百圈来折叠，这就跟《孟菲斯美女号》电影里的B-17类似，紧急情况下拼命的手摇放下起落架以满足降落条件。如果两套系统全部损坏，最后的手段时通过爆炸螺栓天线阵面连接点炸断丢弃到海中。此外，由于平板雷达天线没有雷达整流罩，在工作时还处于不断的旋转中，就像一只招风大耳，因此当雷达工作时，卡-31 只能悬停或者以极低速前进，否则强烈的气流会使直升机变得难以操纵，还可能使雷达天线损坏。

　　与卡 -27 相对狭小的驾驶舱相比，卡-31 为了安装更多的电子设备，对驾驶舱进行了改造，加大了舱室容积，正副驾驶采用并列双座布置，座舱前面安装有当时苏联最先进的中央控制台式控制面板，包括 2 个 PS3-1 型多功能液晶显示器。俄罗斯宣传中除驾驶员之外，卡-31 还能再搭载 2 名雷达操作员，其中一人的主要工作是控制雷达的工作，另一人则主要控制雷达天线收放和旋转，以及排除各种机械和电子设备的故障。但从卡-31的实际布局来看，根本就没有第二名雷达员的座位，他要么要忍受在轰鸣的机舱里忍受无处存身的痛苦，要么就只能放弃登机机会，实际上卡-31真正具备效能的成员数仅为飞行员加雷达官两人。

　　与卡-27相比，卡-31 的最大续航时间也有较大幅度的缩水，从卡-27 的4.5 小时降低到仅为2.5 -3 小时。这种飞机仅有一名乘员可以处理雷达信息，而且只有3500米的最大飞行高度，要指挥和控制舰载机群，这种任务这对于卡-31来说根本是不可想像的。

　　续航能力方面，当卡 -31 在距离母舰 100 千米外执行任务时，可保证在该区域执行 2 小时的空中巡逻任务，如果在距离母舰 50 千米处工作，留空时间可以提高到 2.5 小时左右。就连正经装备了十多架卡-31的俄罗斯海军也认为，卡-31 的最大出行距离无法超过150公里，再加上乘员太少和雷达性能极其有限，留空时间又太短，在真正的海战中卡-31缺乏实用价值，至多是可以提供低空补盲和稍稍扩大雷达预警范围而已，对舰载机队的战斗力提升没有多大作用。

　　虽然据报道我军已经购买过多达9架卡-31，但更多的是为了取得研制预警直升机的经验以及机上一些暂时无法国产的设备，在这之后，直-18预警直升机终于进行了首飞，目前已经看到直-18预警型在辽宁舰上露面的照片。

　　不过即使是直-18，也不是中国航母选定的ACAWS手段，真正的舰载预警机已经在黄家湖模型上露面，相信不久之后我们可能会得到首飞的好消息。