前一阵，外国商业卫星拍到数十架运-20在机场停放，其中就包括至少4架运-20B。从现役机身涂装来看，如今运-20B最差也是小批量交付状态，意味着涡扇-20基本成熟，这是仅次于涡扇-10成熟的大事件。

▲测试了几年后，运-20B终于开始落地了

现代军用发动机的关键是核心机，只要这个负责燃烧、输出动力的系统稳定，通过加减附属结构，可以让发动机体型、动力大小随意变化，甚至在不同种类飞机上随意切换。举个例子，美国通用动力曾为B-1A轰炸机研发了F-101发动机，不料B-1A项目失败了，于是F-101一番改头换面，成就了一代经典F-110。后来B-1B又复活了，F-101不费吹灰之力，就以F-101-GE-102的代号重生。顺带提一句，这个系列还有一个共用核心机的民用型号——CFM-56，表现同样出色，以至于被当时的中国看中，成为涡扇-10的技术起源之一。再往后B-2A搭载的F-118，则是基于F-110提高增加比，并适当降低了涵道比。

▲B-2A搭载的F-118和B-1B使用的F-101系出同源

先进航空动力研发难如登天，但只要掌握了优秀的核心机，就能像捏橡皮泥一样，随心所欲地“捏”出想要的型号。涡扇-10从立项到真正成熟间隔了数十年，代价之大无以复加。不过，当涡扇-10B经过巴基斯坦空军认可，搭载在歼-10CE身上出口，歼-10C、歼-16和歼-20A也都大规模使用涡扇-10，就意味着巨额投入没有浪费。中航工业在坚持几十年后，终于有了“捏”发动机的本钱，而其第一次出手就是取代D-30KP-2。这款应用在运-20A和轰-6K身上的进口动力，严重限制了两款战略装备的性能和产能。和很多项目一样，作为保底存在的涡扇-18（仿制D-30KP-2）没有用上，涡扇-20有了初步收获。

▲直到歼-10C量产，涡扇-10才算真正成熟

国内到目前为止，都没公开涡扇-20和涡扇-10之间的关系，两者共用核心机也只是猜测，但这基本是板上钉钉。一款核心机的研发成本非常高，共享不仅大幅降低费用、风险，连使用成本也打下来了，“从涡扇-1X”到“涡扇-2X”也符合国产装备升级命名规则。最重要的是，涡扇-20研发非常顺利，一路都没出什么大问题。假如真的是重新开发，哪怕国内有涡扇-10系列的经验，这种“顺利”也基本是不可能出现的（隔壁涡扇-15获得的资源远超涡扇-20，当然难度也是远超，现在还在苦苦折腾）。

▲外挂发动机的好处就是更换很方便

涡扇-20既证明了国内“捏”新发动机的能力，又可以直接代替D-30KP-2——前些年中国向俄罗斯买的D-30KP-2真是不少。不过，运-20是外挂发动机，可以直接换涡扇-20，这也是外置发动机的典型优点。而轰-6K的动力系统是内置，后面究竟是用新机体来适应涡扇-20，还是再“捏”一个涡扇-20改型去使用轰-6K还不好说，舆论最期待的当然是用“轰-20”彻底换掉轰-6K。目前美国B-21用的是F-135改型，后者则是F-35的动力，只不过数量变成两台。“轰-20”暂时没有涡扇-15改型可用，先搭载涡扇-20过渡，后面再升级也很方便。一句话，只要是在国产动力范围内，不管怎么折腾都不是难事，像歼-10A这种不得不用进口动力的战机，后面换发动机是真麻烦。

▲涡扇-20成熟必然会为国产轰炸机带来新发展

对空军而言，从运-20A到运-20B并不算是脱胎换骨的蜕变，涡扇-20成熟意味着理论上的“捏”发动机能力落地，让国产轰炸机、运输机发现也不受动力限制，才是真的居功甚伟。至于涡扇-15，那可就不是“仅次于涡扇-10的大事”，而是“超越涡扇-10，堪比歼-20的伟业”。