编者注：印度空军的事故率在全球范围内都是数一数二的，除了机型老旧等客观因素外，HAL是质量低下是其中最主要的原因，造成这种原因的根本还是人为因素。最近，一位印度航空媒体人士的一篇文章更是披露了背后的隐秘，暴露了HAL和印度武装部队的一些人欺上瞒下才是制造这些惨剧的背后黑手。

在刚刚落幕的两年一度的2025印度航展上，印度斯坦航空有限公司（HAL）旗下的直升机难觅踪影，这一情况格外引人注目。而2023年的航展却截然不同，当时HAL的先进轻型直升机（ALH）和轻型战斗直升机（LCH）在耶拉汉卡空军基地的上空风头无两。在2023年航展举办的一周前，也就是2月6日，印度最大的直升机制造工厂举行了隆重的落成典礼。这家工厂由HAL建造，位于距离班加罗尔约70英里的图马库鲁，占地达615英亩，专门用于轻型通用直升机（LUH）的系列生产。在典礼上，印度总理纳伦德拉・莫迪亲自为LUH揭幕，与此同时，第一架量产的LUH也从HAL位于班加罗尔的工厂顺利下线。

然而，如今ALH-LCH系列直升机正面临着近年来最长的一次停飞。这是由于关键飞行控制部件突发灾难性故障，导致一架直升机坠毁。2025年1月5日，CG859在博尔本德尔坠毁，这场事故夺走了三条宝贵的生命，也无情地打破了HAL“与操纵杆故障相关的事故不会再次发生”的承诺。直到现在，事故的根本原因仍未得到彻底解决，而且有迹象表明，飞行控制电路中的薄弱环节已经转移到了其他部位。与此同时，机队的全面停飞给印度武装部队带来了严重的能力缺口。因为从海平面到超高海拔地区的任务执行，印度武装部队都高度依赖这些直升机。

备受瞩目却无人问津的LUH

在这样严峻的背景下，HAL在2025印度航空展上的直升机展示中，唯一的亮点便是那架3吨重的轻型通用直升机（LUH）。在众多国际航空航天与国防领域的重要企业代表、航空爱好者以及潜在的民用和军事客户面前，这架小巧的直升机灵活地展示着各种娴熟的飞行动作，成功地为HAL和印度的“印度制造”运动挽回了一些颜面。许多重要的政要和贵宾们还乘坐了由HAL试飞员驾驶的这架轻型单引擎直升机，亲身体验了演示飞行。虽然陆军参谋长没有参与此次演示飞行，但印度空军参谋长空军上将AP・辛格和民航部长金贾拉普・拉姆・莫汉・奈杜都登上了LUH。这三位高级政要在决策层面举足轻重，他们将决定LUH是否能够在军队和民用航空领域列装。

此外，HAL还将LUH定位为一款具有潜在民用应用价值的产品。早在2020年的印度国际防务展上，无论是在正式还是非正式的交流中，HAL都透露了这一信息。然而，遗憾的是，到目前为止，民用方面的订单依然为零。回顾LUH的发展历程，它作为老旧的“猎豹”直升机的重要替代品，发展迅速。但这也不禁让人产生疑问：为什么LUH在获得初始作战许可（IOC）五年后，仍然没有得到市场的认可呢？

答案并非如一些无知的辩论中所认为的那样，是由于拖延、内部官僚主义或印度复杂的采购程序。这次，背后的原因可能要具体得多。

HAL内部资深人士的深切担忧

据可靠消息称，一位印度空军的资深退伍军人，同时也是HAL雇佣的试飞员（ETP），早在LUH项目的早期阶段，就向公司内部的官员们发出了警告，指出该直升机存在严重的设计问题。然而，他的担忧并未得到重视。即便在关键飞行测试中存在明显的缺陷，HAL似乎仍打算签署12架限量系列生产（LSP）合同。面对这种情况，这位ETP按照正常的指挥流程，早在2023年11月就将自己的担忧上报给了HAL董事长。

【ALH先进轻型直升机】

随后，HAL成立了一个内部委员会来调查这些问题。在调查过程中，遵循了相应的程序，HAL内部的设计专家与相关测试人员也进行了深入的交流。但令人失望的是，随后提出的设计解决方案，既没有从根本上解决问题，也未能消除这位ETP的担忧。据他向笔者描述，其中一些解决方案简直“荒谬至极”。

由于从项目初期就深度参与其中，并且在安全关键问题上始终与HAL的处理方式存在分歧，这位资深人士最终选择退出了该项目，将自己的精力投入到其他正在进行的项目中。当他意识到那些无辜的客户可能会因为项目的轻率行为而遭受损失时，在2024年9月从HAL退休后，他立即通过一封非机密信件，将自己的担忧上报给了军队总部。但直到现在，他都没有收到任何回复。

【LUH轻型通用直升机】

这很可能就是12架LSP合同签署延迟的原因。如果这些担忧被证实是真实且合理的，那么像印度军事适航与鉴定中心（CEMILAC）和质量保证总局（DGQA）这样的认证机构，在颁发初始作战许可证书的情况下，还允许在连续的航展期间进行客户演示飞行，就着实令人担忧了。截至目前，无论是HAL还是分析过此事的军队专家，都没有证据能够否定他的担忧。

作为这一领域本土发展的密切关注者和热心观察者，几个月前，我通过与客户和原始设备制造商（OEM）双方的偶然交流，得知了这些担忧。但我当时没有对这个话题发表任何评论，主要有两个原因：一方面，我希望HAL飞行运营部门，作为负责保障这架机器安全的关键部门，能够行使其权力，在必要时撤回设计方案；另一方面，印度航空展是印度自己的重要展会，我认为不应该在这个时候用观众难以理解的安全担忧来引起恐慌。然而，当我目睹了2025印度航空展的全过程以及LUH的客户飞行后，这两个希望都彻底破灭了。

自转着陆能力存疑

据了解，目前主要关注的问题集中在自转着陆方面，也就是直升机在发动机完全失去动力的情况下安全着陆的能力。根据联邦法规以及基本常识，“旋翼飞行器在着陆时，必须避免出现过度的垂直加速度，同时不能有弹跳、前倾、地面打转、上下颠簸或水中打转的情况，并且不需要飞行员具备特殊的飞行技能，也无需依赖特别有利的外部条件”。对于单引擎直升机而言，必须在“无动力”的稳定自转状态下，证明其具备这种安全着陆的能力。

然而，这位ETP对LUH满足这一规范的能力表示了严重的担忧。主要问题在于，LUH的着陆速度过高，这意味着在大多数情况下，除了在理想的机场环境中，它无法以安全可承受的速度完成自转着陆。根据我作为ETP和试飞教员的经验，在实际的完全下降自转过程中（包括稳定状态、向前飞行以及将油门调至怠速、燃油流量控制杆后拉的自由悬停自转），飞行经验不足的飞行员往往会以高于理想速度的状态着陆，尽管几乎所有轻型直升机在理论上都能够实现零速度着陆。如果连经验丰富的ETP都无法实现理想的着陆状态，那么在实际飞行中，当一线飞行员遭遇发动机故障时，很可能会导致灾难性的后果。

对于轻型单引擎直升机来说，除了在有限的高度-速度范围内，发动机故障后能够安全自转着陆的能力是绝对不可或缺的。这不仅是飞行员生存的关键，更是他们在关键时刻的最后一道防线。诸如飞行员对发动机故障的反应时间、自转时的操纵品质、滑翔比、旋翼惯性以及尽可能接近零的着陆速度等方面，都应被视为确保安全的“必要条件”，同时也是获得认证的基本前提。值得注意的是，2020年LUH获得初始作战许可时，很可能连高度-速度图都没有绘制完成，更不用说进行充分的测试了。对于一个在飞行测试中存在如此关键缺陷的情况下，仍颁发初始作战许可并允许客户进行演示飞行的系统，实在让人难以放心。

方向稳定性堪忧

HAL的ETP强调的另一个关键问题是LUH的方向稳定性，即直升机在各种飞行条件下保持航向所需的操纵力。按照要求，轻型单引擎直升机在基本配置（不配备自动驾驶仪或稳定性增强系统）下，应具备一级操纵品质（HQR1-3）。这是一项至关重要的要求，因为这类直升机通常由单飞行员驾驶，或者由经验相对较少的机组人员操作。

如果一位经验丰富的试飞员对基本操纵动作的方向稳定性特征评级高于HQR3，那就意味着该直升机的方向稳定性存在问题，需要进行改进，并且在问题得到妥善解决之前，不应该交付给客户。例如，当评级达到HQR6时，就表明这种情况“非常令人反感，但尚可容忍”。

目前来看，为了克服或掩盖这些令人不满意的特性，很可能需要在设计中加入最初未被纳入客户规格的稳定性增强系统（SAS）或自动驾驶仪（AP）。然而，这无疑会增加一个入门级平台的复杂性。如果直升机在目视气象条件（VMC）下飞行或按照目视飞行规则（VFR）操作时依赖SAS，那么在飞行条件不佳，或者SAS/AP出现故障或关闭的情况下，飞行员就可能面临空间定向障碍（SD）和/或空中失控（LOC-I）的严重风险。

而问题的关键在于，这类事故往往会被归结为“人为错误（机组人员）”，从而掩盖了一个重要的事实：在没有SAS/AP辅助的情况下，这架直升机本身的操控难度过大。这位ETP认为，对于轻型单引擎直升机来说，这种情况是不可接受的。

缺陷明显却获认证，背后原因成谜

令人难以理解的是，HAL公司是如何将这些严重的问题视为正常情况，并且对潜在客户和认证机构隐瞒的。2019年9月，LUH在高度-速度图尚未经过测试的情况下，就从班加罗尔自行部署到拉达克，进行“高温和高海拔”试验。当时，印度空军、印度陆军、认证和质量保证机构的相关人员都参与了此次试验。

我们不禁要问，参与测试的人员是否都充分了解LUH的自转着陆特性？当他们在机场区域外飞行，一旦发动机出现故障，就需要立即进行自转着陆时，他们是否得到了足够的保护，是否有相应的保险措施？如果内部存在对这些问题的不满，为何能如此严密地对外部机构隐瞒？

这位ETP在2023年11月打破了沉默，将自己的担忧记录在案。那么，HAL是将这些担忧视为过度的危言耸听，还是认为不值得进行认真的纠正呢？亦或是他们设想了一些临时解决方案，试图先推动12架LSP合同的签署，然后让客户去面对可能出现的长期影响呢？无论哪种情况，都对该项目的未来发展构成了严重的威胁。

我之前在一篇文章中曾有过这样的观察：“根据我的经验，HAL在面对问题时，往往倾向于采取一些治标不治本的修复措施，增加额外的警告或注意事项，而不是从根本上撤回有问题的设计，而且通常是在付出了惨痛的代价之后才有所行动。个人的自负和偏见常常凌驾于对安全的谨慎考虑和长远规划之上。监管机构和认证机构往往在问题严重到一定程度后才介入，甚至有些时候根本没有发挥应有的作用。如果HAL的最后一道安全防线——HAL飞行运营部门的精英试飞员和试飞工程师团队，也开始随波逐流，不再坚持在飞行测试中追求‘精确和卓越’，那么我们所面临的未来将是非常黯淡的。”

尽管我不愿意承认，但如果这位ETP的担忧在未来真的给客户带来了麻烦，那么HAL飞行运营部门无疑将承担主要责任。他们作为质量控制的最后一道防线，未能履行自己的职责。此外，嵌入HAL的陆军（AAPT）和空军（HPMT）的飞行测试小组，也应该在第一时间进行独立的尽职调查，而不是等待有人站出来举报问题。如果这些机构被一些只考虑自身在HAL的就业机会，而忽视问题严重性的人所主导，那将是一件非常遗憾的事情。

惩罚举报人无益于问题解决

从一开始，我就对LUH项目充满期待，也非常熟悉参与该项目的所有测试人员，见证并报道了项目早期的成功。然而，如果那些可能存在的“不可接受”的问题，被负责LUH飞行测试项目规划、执行和批准的人员刻意掩盖，那将是一件令人极其失望的事情。

目前的情况并不乐观。HAL的这位资深试飞员在退休后，HAL以他服役期间的一个无关案件为由，扣留了他的退休福利。无奈之下，他只能向卡纳塔克邦高等法院寻求帮助。这种行为不仅小气，而且极具报复性，给所有飞行测试人员传递了一个错误的信号，即要求他们“服从安排，不要提出异议”。

如果有记者想要深入了解此事，这位试飞员给HAL董事长兼总经理的公开信以及关于他所提出担忧的内部委员会报告，都已经提交给了高等法院。这就像是一场“大卫与歌利亚”的较量，再加上印度法院积压了大量的案件，使得这位试飞员的处境更加艰难。

这位前印度空军资深试飞员一直以来都是一位非常专业、直率且勤奋的人。他深知在职业生涯的末期提出这些问题可能会面临的风险，但他还是选择了站出来，将自己的声誉置于危险之中。在本可以选择安静退休的情况下，他毅然决定写下这些内容，这足以说明问题的严重性。从他的身上，我们看到了科学精神、良知和正直，这些都是飞行测试工作的基石。

LUH作为印度第一架完全自主设计和建造的单引擎直升机，我们不能苛求它在一开始就完美无缺。关键在于，当问题出现时，我们应该如何去解决。有一种简单的做法，就是将一款在基本设计上存在明显缺陷的产品推向市场，利用所谓的“高标准”用户需求和复杂的军事/民用规格来掩盖问题。但还有一条更艰难但正确的道路，那就是勇敢地承认在开发过程中出现的挑战，并以一种能够满足国内市场需求，同时吸引国际客户的方式来解决这些问题。

前者可能会在短期内带来一些利益，但从长远来看，会留下一连串的悲剧和隐患。而后者则有可能打造出一款真正世界级的产品，充分体现“印度制造”的精神和实力。寄希望于好运并不能解决问题，我们需要的是面对问题的勇气和解决问题的决心。

如今，LUH正处于一个关键的十字路口。我们期待着能够做出正确的选择，选择那条更艰难但正确的道路，而不是为了一时的便利而选择错误的方向。