中国近十多年来最受瞩目的基础建设非高速铁路莫属，也是中国足以傲视全球的进步象征。 不过外媒报道指出，这项中国历史上规模最大的公共工程正面临规划不当的困境，逐渐成为一个巨大的钱坑，承运的中国高铁集团债务已直逼破纪录的1兆美元（约合新台币33兆元）。

据《华尔街日报》报道，这个源于胡锦涛主政时期规划的高铁建设计划全长超过1万英里（1.6万公里），如今中国高铁长度即将超过3万英里（4.8万公里），成为全世界独一无二的高速铁路网。 对许多中国民众来说，这个庞大的铁路网是中国最值得骄傲的进步象征，因此高铁列车也被命名为“复兴号”，意寓实现“中国的伟大复兴”。

不过这项超级大工程花费难以想象，仅过去5年已经投入超过5千亿美元（约合台币16.2兆元）兴建高铁，但由于营运效益低，全大陆的高只北京到上海段有收益，其余全数处于亏损与严重亏损状态，使得中国高铁集团债务已直逼破纪录的1兆美元。

报道说，中国近3万英里的高铁不但涵盖80%以上大城市，已经足够绕地球一圈，但是预计到2035年，高铁里程还要再扩张近15000英里（24万公里），耗资更达数千亿美元。 这种大规模的支出一直是中国经济成长的特点，光基础建设投资占中国国内生产毛额高达42%，相对全球此一比例仅26%。

由于高铁的成本远高于传统火车或巴士，许多经济学家也认为传统火车或巴士便足以满足中国大部分地区的需求，而只有在人口稠密的地区，高铁才具经济意义。 但现在中国高铁路网已经逐渐延伸到传统的农村地区，例如四川中部的富顺县，当地以农村为主，只有70万人口并持续减少。 该县自2021年开通首个高铁站后，目前在县内及外围地区65公里半径内已至少有12个高铁站，主要的富顺车站内往往空无一人，旅客寥寥无几。

陆媒《中国经营报》曾统计，全国至少有26个高铁站在建成后荒废，有些是从未开通，比如北京亦庄站，2008年建成后都没开通，至今荒废16年。 另外像是海南儋州一个海头小镇，人口仅3万多却花550多万美元打造一个高铁站，落成后一直无法开通，因为海头站每日客流量不足100人，一旦开通运营，儋州每年要补贴500万元，才能填补亏损，类似案例不胜枚举。

报道说，截至今年9月，国家铁路公司的负债已增至创纪录的约8600亿美元（合台币26.7兆），由于已经资金短缺的地方政府被要求承担新建设的大部分成本，因此高铁扩建相关的总债务势必更高，再加上随时间拉长，维护成本也会增加。

报道表示，为了降低债务压力，中国高铁近年采取削减管理费用的措施，终于在去年有了4.6亿美元利润，但弥补不了2020年至2022年疫情期间亏损达250亿美元，值得注意的是，该公司去年的业绩收益于一项超过10亿美元的“其他收入”，这个项目通常是指国家补贴。