“鲲龙”AG600大型两栖飞机与运-20大型运输机、C919大型客机被称为中国大飞机家族的“三剑客”。2009年6月经国家正式批复立项，2016年7月总装下线。2017年12月24日，AG600在广州珠海成功首飞。2018年8月26日转场湖北荆门漳河机场，全面进入水上实验、试飞阶段。2018年9月29日通过水上首飞技术质量评审，标志着AG600向水上首飞又迈出了坚实的一步。

【AG600两栖飞机】

2022年5月31日，“鲲龙”AG600M全状态新构型灭火机在珠海首飞成功。目前，多架AG600M正在为适航取证做最后冲刺。我们为AG600M一步步走向成功感到由衷的高兴，但是背后存在的一点隐患又让人十分担心。

【AG600M全状态新构型灭火机】

这个隐患就是中国飞机存在的腐蚀的问题，特别是海军飞机的腐蚀问题尤其突出，比如中国上一代水上飞机——水轰五飞机，飞机机翼前梁缘条的腐蚀，严重危及飞行安全，造成了飞机停飞抢修，不仅影响了战备训练，而且消耗了大量的人力物力，仅其中一架飞机就耗费了300余万元（这还是海军自己的修理厂的友情价，如果交研制单位修理预算高达1000万元）。

【水轰五飞机海面起降】

又比如某型飞机，飞机日历首翻期规定为12年，但是最长使用时间仅6年，短则只有3年，飞行100多小时，就发生了比较严重的腐蚀，特别是飞机关键承力结构已经出现较为严重的腐蚀损伤。

造成飞机腐蚀严重的原因是多方面的，其中恶劣的使用环境、设计制造因素以及维护使用是主要原因。根据中国现役飞机结构腐蚀的调查，可以得到一般规律：

1、沿海使用的飞机比内地严重，离海岸越近越严重；大气污染严重地区飞机比其他地区严重；南方沿海的飞机腐蚀比其他沿海地区严重。

2、飞机在多雨水、多盐雾或者空气湿度大、温度高的地区腐蚀比较严重。

3、连读停放时间长的飞机腐蚀比经常使用维护的严重。

我们知道将来供AG600M起降的机场大多处于沿海地区，甚至南海岛礁机场都将是AG600的主战场，而且AG600M还能够以海面为起降跑道，这就使AG600长期处于海洋大气之中，长期承受海洋环境的作用，其高湿、高盐分的环境空气是造成腐蚀的最主要原因。

而且AG600M由于要经常进行海上科目训练，在海面起降过程中，机身、机翼和尾翼都要经受飞溅的海水作用，其结构表面必定要沾染上盐分、珊瑚尘等腐蚀物质，所以AG600运行的环境最为恶劣，很容易造成飞机腐蚀。

由于AG600M的使用环境是客观存在的，无法改变，我们只能从设计制造和维护使用方面去进行腐蚀控制工作。

在设计阶段，需要考虑到水上飞机同空军或者其他用途的飞机的不同，在结构设计方面，应该采用全机水密铆接，能够有效地防止雨、雾或是海水浸入到结构内部；合理设计漏水孔和通风孔的位置和大小，以使内部积水和湿气顺利排出；在螺钉、铆钉、螺栓等连接件的结合面应适当的隔离绝缘，防止双金属接触腐蚀。

材料选择方面，应从强度、耐腐蚀性、经济性等方面综合考虑，尽量选用对腐蚀不敏感的材料，并且在施工中按照工艺要求涂装施工。

水轰五飞机就因为生产制造时质量失控，部分飞机翼梁未能按照设计要求喷涂表面防护涂层，造成腐蚀严重；而且国产防护涂层的性能也需要提高，水轰五飞机的涂层甚至还不如50年代从前苏联引进的青六水上飞机的涂层；此外，飞机上的漏水孔孔径是3mm，而实践证明，由于水的表面张力，3mm的漏水孔导致部分水漏不出去（现在一般要求不小于6mm），导致积水排不出去，使构件逐步腐蚀失效。

在飞机使用阶段，飞机的维护也非常重要。机务部门需要把腐蚀控制作为维护工作的重要部分，总结以往同腐蚀斗争的经验教训，加强维护人员的腐蚀保护的教育，航材部门也要常备腐蚀后处理所需要的材料和防腐蚀用的材料，以便一经发现腐蚀现象，就能立即处理。

我们高兴的看到，AG600M在研制中攻克了海洋环境下腐蚀防护与控制设计技术，气水密铆接制造技术，这些技术的突破，必将极大的提高AG600M的抗腐蚀能力，降低了飞机的维护时间和维修成本，提高了AG600M的使用寿命和营运的经济性。

我们期待着AG600M尽快的完成水上起飞等试飞科目，早日担当起森林救火、水上救援、岛礁运输、海上执法的重任。