2017年9月29日，在这个非常“929”的日子里，中俄合作远程宽体客机9X9终于正式公布了名称：CR929。929这个数字是在意料之中，然而C929中加入了R，颇有些意料之外，但又在情理之中。
在2016年11月2日，笔者参加了珠海航展中召开的中俄宽体机合作项目发布会，也即商飞宽体机项目第一次正式宣布与俄罗斯合作。2017年5月22日中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团正式成立了中俄国际商用飞机公司（CRAIC）。2017年9月29日，正式宣布宽体机项目的名字为CR929。虽说中俄国际商用飞机公司是中俄各出一半资本，双方对等，董事会成员也是中方四人，但总部在中国，总装基地也将在中国可见还是以中国为主导。双方对等出资也可以预见是中国出钱俄罗斯出技术的模式。
为何选择俄罗斯合作
商飞在CR929之前已经有了两款飞机：ARJ21与C919。ARJ21一波三折之后终于在成都航空投入了运营，也开始了批量生产。而C919在5月5日首飞成功之后也进行了两次试飞。然而ARJ21是支线客机，C919也只是中型窄体干线客机，对于宽体客机这一块完全是空白，没吃过猪肉只见过猪跑。而俄罗斯联合航空制造集团（UAC）旗下有着伊尔96这一款宽体客机，以及相对而言算是“大飞机”的图204。虽然这两型飞机已经有三十多年的历史，属于苏联时期遗产，但好歹UAC算是吃过猪肉了，对于宽体机设计与制造有着一定的经验——虽然这些经验都快三十年前了。
当今国际民航宽体机市场处于寡头垄断市场，市场份额绝大部分被空客与波音所瓜分，而宽体机又是民航客机市场中利润最高的产品。商飞想进入民航宽体机市场无异于虎口夺食，指望与空客和波音进行宽体机合作显然是非常不现实的，而在政治角度上，由于众所周知的原因更加不现实。相比之下，波音空客之外唯一有宽体机经验的俄罗斯成了商飞进行合作的唯一选择，也是政治上可行的唯一选择。
俄罗斯航空的困境
在曾经的苏联时期，凭借华约国家市场与苏联庞大的国力，出现了诸多著名民航客机，如图154等，在苏联末期也研发了长航程宽体机伊尔96与中航程的图204。虽说技术水平不如同时期的空客波音飞机，但也是独树一帜。然而随着苏联解体以及俄罗斯九十年代经济的大崩溃，散布在各个加盟共和国的配套厂已然成了外国，而恶劣的经济状况使得俄罗斯民航工业流失了大量的人才，俄罗斯的民航工业在那个时期几乎被打断了脊梁骨。
伊尔96历年产量
从伊尔96/图204的年产量可以看出，俄罗斯的民航制造业简直处于一个惨淡经营的状态，每年生产一两架也仅仅处于勉强维持生产线的水平。从中也能看出中俄合作为何CR929的生产与总装将会放在中国——因为毛子实在是造不出来啊……
暂且不说产能问题，图204与伊尔96是否适合CR929项目，来作为参照呢？我们先来看看CR929的项目要求：双发宽体机，航程12000公里（可以直飞美国西海岸），280座级，大量使用先进的复合材料，装备新一代大涵道比涡扇发动机。这首先就把图204给排除在外了：图204甚至都不是宽体机，而是类似波音757的窄体大飞机，仅200座级，可谓“波音757斯基”。其各型号中航程最大的也仅为9300公里，严重不符合CR929的需求。
而伊尔96比图204要好些，毕竟伊尔96是正牌的双通道宽体机，300座级，航程12000公里，看起来很符合CR929需求，那么能以伊尔96为蓝本研发CR929么？并不能，因为伊尔96是四发机。在九十年代的远程宽体机竞争中，空客推出了四发的A340而波音则是双发的B777。由于新技术的发展使得B777的ETOPS时间延长到了180分钟以上，使其在跨洋飞行时的航线限制少了很多，而A340由于其四发所带来的巨大油耗，极为难看的经济性，最终使得A340退出了历史舞台，其产量只有B777的五分之一，也使得空客不得不选择发展A330系列。而同样，伊尔96的四发使得其经济性非常糟糕，也并不符合CR929双发的要求，这使得伊尔96的参考价值非常低。或许其机翼与主起落架等设计还可以进行参考。
而宽体机之外，在干线窄体机领域俄罗斯有着MS21客机项目。MS21项目定位与C919类似，也是162座级干线窄体客机，在俄罗斯的宣传中MS21采用了各种先进技术，大量采用了复合材料，在其宣传中复合材料比例比C919还要高。MS21客机在2006年立项，于2017年5月28日首飞，而C919是2008年立项，于2017年5月5日首飞。可以说MS21算是二十多年来俄罗斯民航业唯一拿得出手的东西了。
资金不足，订单产能不足，人员流失，苏联时期富有经验的专家又渐渐老去或离开，俄罗斯民航产业已然日暮西山。而中国商飞伸出来的橄榄枝对于俄罗斯民航产业而言是个极佳的机会，在中俄合作宽体机项目中可以重新锻炼其宽体机设计团队。
道路是曲折的，前途是光明的
CR929对于中国有着重大的意义，宽体机是民航客机中技术含量最高，也最能代表整体工业水平。俄罗斯民航产业虽然日暮西山好歹还算有宽体机的设计经验，这些经验对于商飞来说也是宝贵的。而从ARJ21与C919中获得的经验也能使CR929少走些弯路。虽然CR929在可以预见的未来会面对B787与A350的竞争，但国内民航市场巨大的增长速度可以确保CR929面世之后能获得足够的订单，而中俄合作也使得CR929在独联体市场能获得一席之地。
宽体机项目与俄罗斯合作的另一个好处是不会过分依赖西方供应商，使得产品使用范围也不仅限于民航。哪怕民航版CR929使用了GE与RR或者PW的发动机，由于俄罗斯参与了设计也将使得转用俄罗斯发动机非常方便，这使军用版CR929并不是那么的遥远，至少发动机的选项里多了俄罗斯正在研发的PD35发动机。中国空军正在升级换代之中，从国土防御空军逐渐转变为攻势空军，这使得空军对于大型特种空中平台的需求十分强烈。在珠海航展中，笔者在商飞展台看到了军方对于929颇感兴趣。
基于民航客机改造的大型空中特种平台有着节油，长滞空时间，维护性好，出动率高，人机效应好等诸多优点，这些优点是基于运输机平台改造的空中平台所无法比拟的。与波音707同源的E3望楼预警机，KC135加油机，EC135空中指挥机，RC135侦察机等依然活跃在美国空军之中。而CR929这样的大型平台天然适合发展为空中预警与指挥机，加油机，电子侦察机等。由于军用的特殊性必须要确保自立根生，主要部件需要确保不会被人卡脖子，而俄罗斯则是个相对比较稳定的渠道，这也使得中俄合作多了一层特殊的意义。
EC135内部，基于民航机型使得内部空间较为舒适，能长时间保持人员战斗力。
可以预见的是，CR929在国内市场也会面临着空客波音在国内用户中巨大的保有量与成熟的配套体系所带来的巨大竞争压力。然而国产大飞机是国家战略的一部分，CR929的研发也是国家意志的推行，并不能简单的用市场因素来看待CR929项目。可以说在未来的20年内CR929机队能维持一定的规模就是最大的胜利了，而这一切都要靠商飞人的努力与我们的支持。
