大型军用运输机的装备数量、技术水平、运载效能，一直是衡量一国是否具备战略投送能力的重要标志，而作为国之重器的运-20，它存在的意义，一点不亚于众人皆知的歼-20，美军号称24小时投送军力到世界任何一个角落的能力，如今中国也有了。

　　运-20飞机采用常规布局、悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼，最大起飞重量估计为220吨，载重量约为60吨。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。

　　随着西飞运-20生产线的曝光，四架运-20同时组装生产，说明一条新的脉动生产线已经建成，这是一种按节拍移动的装配线，运用精益制造思想，对装配过程进行流程再设计、优化和平衡，实现按设定节拍的站位式装配作业，极大缩短装配周期。

　　波音、空客等航空巨头正是牢牢掌握了飞机的总装这样的高价值环节，才使得众多航空制造企业成为它们的下游供应商，拥有这样的脉动生产线，说明了我国航空在数字化装配技术与关键装备上，实现重大突破。

　　正是这些基础，才奠定了运-20实现大产量的可能，原本运7仅仅翼身对接，就需要一天时间装配，而脉动生产线下的运20，只需40分钟，年产量不言而喻。

　　虽然生产线问题已经解决，而真正限制运-20能否大规模量产的，是运20的心脏——大涵道比发动机。

　　运-20目前使用的发动机主要是俄罗斯科研生产联合体提供的D-30。 D-30重量达到了2300公斤，最大推力为12.5吨，涵道比2.42：1，翻修寿命3000小时。它是前苏联时期研制的第一种大涵道比高性能涡轮风扇发动机，特点是：推力大、性能可靠。目前，中国空军伊尔-76运输机和轰-6K型轰炸机装备的均采用该发动机。

　　而也有一部分国产WS-18发动机， WS-18的单机重量仅在2000公斤左右，比D-30整机要轻上300公斤，而推力已达到了13.2吨水平，提高了0.7吨，油耗也下降了近两成，可以说是结合部分先进技术的国产D-30发动机。

　　我国也是刚开始发展高涵道比航空发动机，很多相关的技术还是不成熟，WS-18发动机，相对于运-20已经步入正轨的量产来说，不仅数量远远不够，而且WS-18发动机的使用寿命更让人堪忧，单晶叶片的良品率仍然饱受诟病。在两款发动机中，虽然WS-18的单项指标更甚一筹，但是总体可靠性远远不如D-30。

　　WS-18更像是一款有“心脏病”的发动机，而且这款发动机的性能在国际上的大涵道比发动机里面也只能算中下，发动机技术比较老，涵道比明显小于现在的同级别发动机，推力和油耗都不理想。

　　虽然不太可能会出现邻国试飞四发停车的状况，但是也不可能让“心脏病人”上天飞行，所以目前由于时间紧迫，运-20的量产刻不容缓，在动力上只能先倚靠采购，这是最合乎情理的方法。而前不久，中国已经向“土星”下了超过五十台D-30发动机的新订单，弥补这个发动机数量的空缺。

　　发动机数量已然不会困扰，又有着脉动生产线，大规模量产已经成为现实，而D-30也好，WS-18也罢，都是只是过渡所用，在不远的将来，随着单晶叶片技术成熟取得突破，让WS-20可靠耐用，真正解决发动机问题，定会有一大批有着强大的“中国心”的运-20翱翔蓝天。

　　而今运-20的量产，充分展现了中国的综合实力，这标志着中国空军向战略空军的转型，250架运-20便能向主要战役方向上投放一个坦克装甲旅，两个空降战车团，外加1500人的伞兵及伞兵配属的突击车、指挥车、武装直升机等，这种投送能力，在世界上也是屈指可数，而且运-20不仅可充当大型运输机直接增强战略投送能力，而且还可作为预警机、空中加油机和大型电子侦察机等特种机的平台。

　　从此以后，犯我中华者虽远必诛，不再是一句空话。