在相当长时期内，中国的军事装备在世界军事市场中，一直被认为是低质量、低性能的苏联产品廉价复制版本。在军用飞机的出口上，这种观念尤为严重。

　　在中国航空工业向世界证明自己的过程中，K-8基础/高级教练机是一个至关重要的转节点，低廉的价格与较高的品质，使得K-8具备了非常强的市场竞争能力，出口了十几个国家；在90年代末期到2010年左右的十年间，K-8销量一度占据了全球市场同类飞机贸易总额的70%以上。这是中国第一种实现整机技术转让和生产线出口的飞机。

　　它用于完成各种基础科目和部分高级科目的飞行训练、武器攻击训练。K-8最初不是为中国军队自己研发的，而是与巴基斯坦合作，定位于外销的机种——和后来的枭龙一样。

　　K-8教练机不仅价格低廉；而且在机体寿命、使用成本、可靠性、维护性上的表现水平都相当不错——它是中国第一种引入西方标准、全面开展可靠性与维修性设计的飞机（歼10是战斗机中第一种），这使得它具备了大量西方飞机的特征：

　　口盖覆盖率高、覆盖位置全面——机身的敞开率达到34.6%。K-8只要打开各种口盖，就可以很轻易的观察到飞机内部的部件和各种设备，并进行对应的操作和维修更换；而且这些口盖都非常容易开启，整个检查维护过程非常简单快速——全机134个口盖，快卸口盖达到77个，超过一半以上。而且K-8是中国第一种机体主结构承力部件（垂直尾翼）采用复合材料的量产机型。

　　在这里必须要强调一下K-8需求中，巴基斯坦的作用。巴基斯坦本身几乎不具备飞机研制能力，但是他们的军官队伍都是接受西方培训出来的，具备长期使用西方装备的经验；这使得他们特别注重飞机的实用性表现，而非少数几个主要指标能达标——强调飞机是否好检查、好修理就是典型。

　　因此在与中国军工的合作中，巴基斯坦经常被抱怨穷、抠门、要求苛刻刁钻、还看不起国产产品；这个过程中，伴随着很多并不愉快、乃至于难堪的歧视、偏见、矛盾。但必须要承认的是，巴基斯坦的高要求，使中国的相关企业无论是否愿意，都必须主动的引入西方的设计理念、标准、规范，全面更新设计手段，提升设计标准；这种基础能力的积累，以及研制、售后交流过程中消化吸收的巴方的经验，对中国航空工业的发展起到了非常大的帮助。

　　1999年，K8E型教练机在竞争中击败捷克的L-139飞机和意大利的S.211A飞机，赢得埃及的80架飞机合同，并出口生产线。L139是L39在安装美国发动机/机载设备的改型，L39性能出色，是苏联和华约国家的标准教练机，影响力巨大。意大利的S.211系列性能不错，出口多个国家。

　　由于性能出色，而且国内自己的装备体系中，缺乏类似的型号；K-8随后又被国内军队所采购，衍生出JL-8（JL代表基础教练），用于取代老式的歼教5飞机。这个型号的主要特点，在于发动机和机载设备都逐步实现了国产化替代。国内自用的JL-8，经过乌克兰发动机的过度，逐步换装了涡扇-11发动机，但性能上不及前者。

　　出口的K-8系列上采用了很多国外的设备，具体情况随着不同国家、不同时期的合同各有差异，但发动机型号主要是美国霍尼韦尔的TEF731-2A-2A涡扇发动机，海平面最大推力1.63吨。少量国家因为政治原因，美国不同意提供发动机，则选用乌克兰的AI-25TLK涡扇发动机，比如出口苏丹的K-8S。

　　AL-25TLK的最大推力比美制发动机还高近100公斤，但是对这种教练机来说，更长的寿命、更高的可靠性、更低的油耗才是客户看重的。美制发动机虽然单价较高，但是它带来的安全性和长期使用的优越经济性（毛病少、寿命长），为K-8的外销成绩奠定了至今不可替代的基础。

　　K-8的出口成功，在1990-2000年之间，极大的改变了中国航空制造业在国际市场中的供货商形象。但这种改变是有限度的，是从“只能出口廉价复制、改进苏联产品”，提升到了“在西方等强国提供发动机、航电/机电设备的帮助下，研制出口性能出色的较简单小型军用飞机系统”。

　　到了FC-1时代，中国在国际市场上已经开始能够提供复杂、且性能较高的三代战斗机系统，不仅在总体平台（气动外形、机体结构、飞控系统）上都大进一步；而且原来的弱项——各种机载设备，也有不少产品（比如机载火控雷达）能依靠性能与品质，用更高的价格堂堂正正的击败其它国家的竞争者。

　　但遗憾的是，到目前为止，中国军机出口的市场形象问题，仍然未能摆脱发动机的困扰。这在很多竞争中，甚至是致命的。原本FC-1也要延续K-8的成功经验，整机和生产线出口埃及，谈判工作已几近尘埃落地；但因为使用的是俄制发动机，最后被俄国卡着脖子把订单抢走。

　　中国军用飞机出口的下一个历史性突破，就要看何时才能提供足以在国际市场上获得认可的发动机型号了。否则就算国内拿得出五代机平台，FC-1出口埃及的悲剧也难免再次重演——毕竟在战斗机出口上，中国像K-8那样获得美国发动机的支持，可能性太低太低了。