国产客机，正快马加鞭不断前进。

　　除了70-90座级的ARJ21新支线客机之外，150座级的C919作为新一代国产干线客机，对标美国的波音737MAX和欧洲空客A320NEO，不过，和国际上主流的波音787、空客A350这样的宽体远程客机来说，它还不够大，中俄联合研发的CR929还“任重道远”，其实，在C919之前，我国相关研制机构，还真的想一步到位上宽体客机。

　　经常坐飞机的网友一定会发现，国内航线最常见的是波音737和空客A320这种单通道窄体干线客机，也就是一排有6个座位，中间有一个过道的那种，不过在客流量巨大的京沪、京穗等航线，双通道的宽体远程客机就变得比较多了，经济舱通常为“2-4-2”或者“3-3-3”布局。

　　在载客量和航程方面，单通道（窄体）和宽体（双通道）客机的差距是很大的。就拿C919和CR929来说，前者两级客舱布局为156座，航程为4075和5555公里（增程型），后者三级客舱布局为280座，最大航程为12000公里以上，最大起飞重量（MTOW），C919为77吨，CR929初步披露数据为245吨，为后者3倍重，比起载客量500多，MTOW达到近600吨的A380，CR929都变成“小不点”。

　　在各国喷气式客机发展历程中，普遍都是从窄体客机“入门”的。

　　美国的波音公司和麦道（已是波音一部分）最早的喷气式客机波音707和DC-8，都是窄体客机，苏联/俄罗斯的喷气式客机，从50年代的图-104再到70年代的伊尔-62远程客机和图-154中远程客机都是窄体客机，欧洲早期的喷气式客机，包括世界上最早的喷气式客机——德。哈维兰“彗星”和我国网友熟悉的“三叉戟”，也都是窄体客机。

　　世界上第一种宽体喷气式客机，是大名鼎鼎的波音747，而且还是驾驶舱、头等舱在“二楼”的双层设计，在1969年首飞，在上世纪70年代，麦道的DC-10和洛克希德L-1011“三星”这样的三发宽体客机开始投入使用，而欧洲空客公司则利用欧洲各国较强的航空工业基础，首款产品就是双发宽体的空客A300，苏联的首种宽体客机是伊尔-86，1976年首飞、1980年投入使用。

　　国产喷气式客机的起点，莫过于夭折的运-10，于1980年首飞。它是和波音707同级别的四发窄体中远程客机，载客170多人、最大航程可达8000公里，但载客量、油耗等水平比当时的空客A300、DC-10等要差很多，即使投入航线，也很难和后来民航引进的A300、A310、波音757、波音767竞争。

　　在2007年国产大飞机（包括民用大客机和军用大型运输机）工程立项前后，我国还曾想一步到位发展宽体远程客机，仿效欧洲空客“一炮打响”的发展历程，从披露的少量图片来看，研发运-20大型军用运输机的航空工业一飞院/西飞公司曾推进过一款4发远程宽体客机方案。

　　这型客机，从外形上看和空客A340很类似，双通道宽体机身符合主流水平，而4发设计却已经有点落后了。原因在于，对于航空公司来说，4发肯定要比2发更费油，上世纪90年代初发布的空客A340和A330采用完全一致的机身，后者只有双发，更低的航油成本，让A330卖得多好几倍，现在空客还把它改头换面变成A330NEO销售。

　　另一个与之类似的案例是俄罗斯的伊尔-96。虽然是俄罗斯研发过的最先进宽体远程客机，但整体来说竞争力完全不如双发的空客A330、波音777以及最新一代采用碳纤维机身和新一代节油型大涵道比涡扇的波音787、空客A350，沃罗涅日飞机制造厂的伊尔-96生产线已经停了好多年。

　　但对薄弱的我国民用客机工业来说，如果发展宽体远程客机，4发是无奈之举，也是必然选择。

　　原因在于，双发宽体客机需要单台推力20吨以上的大推力大涵道比涡扇，这种涡扇只有美国的GE、普拉特。惠特尼（PW）和英国的罗罗（劳斯莱斯）这3个厂商能够生产，美法合作的CFM56，俄罗斯的PS90，都是单台12-14吨级的，我国现在研发的涡扇-20和民用的长江1000A，也是这个级别的，乌克兰的马达西奇手上倒是有22吨级的D-18T（安-124/225用的），但燃油效率完全无法和西方同类产品竞争。

　　另一方面，宽体客机的研发难度和成本会高很多，我国航空公司80%以上机型是单通道窄体客机，宽体客机很长一段时间内只有“三大航”拥有，虽然现在普及成本更高了，但从市场风险来看，研发单通道窄体客机作为干线客机突破口，是必然的选择，2008年成立的商飞公司也做出了明智选择。

　　甚至曾造出过宽体客机的俄罗斯，新一代的MS-21客机，也重新从窄体客机做起，欧洲各国补贴空客公司几十年，空客A300/A310打响知名度，靠窄体A320才实现扭亏为盈这种风险很大的套路，不是所有人都吃得消。